Teleoperiertes Fahren: Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV) seit Dezember 2025 in Kraft

Beim teleoperierten Fahren steuert ein menschlicher Fahrer ein Fahrzeug per Funk aus einer Zentrale, ohne sich im Fahrzeug zu befinden. Der Teleoperator verfolgt über Kameras und Sensorik live das Fahrgeschehen und steuert das Fahrzeug vollständig remote.

Mit dem 1. Dezember 2025 ist die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV) in Kraft getreten und schafft erstmals einen bundesweiten Rechtsrahmen für teleoperiertes Fahren auf öffentlichen Straßen. Nach langer Diskussion um den richtigen Rechtsrahmen für diese Technologie liegt nun eine Verordnung vor, die allerdings zunächst auf fünf Jahre befristet ist und nach dieser Erprobungsphase wieder außer Kraft tritt.

Experimentierklausel als rechtliche Grundlage

Die Verordnung stützt sich auf die Experimentierklausel des § 6 Abs. 1 S. 1 Nr. 18 StVG. Diese ermöglicht zeitlich begrenzte Ausnahmen vom Straßenverkehrsrecht für Versuchszwecke. Die Wahl dieser Rechtsgrundlage ist jedoch nicht unumstritten: Die Verkehrsministerkonferenz stellte bereits im Oktober 2024 fest, dass diese Norm nicht als Grundlage für die StVFernLV geeignet sei. Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) setzte die Verordnung dennoch in Kraft.

Die gewählte Experimentierklausel setzt voraus, dass die Verordnung Gefahren für die Verkehrssicherheit abwehrt. Gerade die technischen Besonderheiten der Teleoperation, etwa Verzögerungen bei der Datenübertragung, mögliche Übertragungsfehler sowie die räumliche und mentale Distanz zwischen Fahrer und Fahrzeug, werfen jedoch die Frage auf, ob diese Voraussetzung tatsächlich erfüllt ist.

Genehmigungsverfahren und Einsatzgrenzen

Das zweistufige Genehmigungsverfahren

Für den Betrieb ferngelenkter Fahrzeuge sind zwei Genehmigungen erforderlich:

• Betriebserlaubnis vom Kraftfahrt-Bundesamt (KBA): Der Halter muss für jedes ferngelenkte Fahrzeug eine Einzelgenehmigung beantragen. Hilfreich ist insoweit, dass für baugleiche Fahrzeuge ein Sammelantrag genügt, sofern dieser die Angabe enthält, auf wie viele ferngelenkte Fahrzeuge er sich bezieht.
• Betriebsbereichsgenehmigung von der Landesbehörde: Der konkrete Einsatzort muss ebenfalls genehmigt werden. Dabei dürfte besonders auf die Funkabdeckung in kritischen Bereichen wie Tunneln und Häuserschluchten geachtet werden.

Geschwindigkeitsbegrenzung und Betriebsbereiche

Ferngelenkte Fahrzeuge dürfen maximal 80 km/h fahren. Zudem ist der Betrieb – ähnlich wie beim autonomen Fahren nach der Verordnung zur Genehmigung und zum Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festgelegten Betriebsbereichen (AFGBV) – auf genehmigte Betriebsbereiche beschränkt. Dies dürfte in der Praxis zu einer nicht unerheblichen Einschränkung der Anwendungsmöglichkeiten für das teleoperierte Fahren führen, insbesondere für überregionale Logistikanwendungen.

Anforderungen an Teleoperatoren und Technik

Qualifikation der fernlenkenden Personen

Die StVFernLV stellt strenge Anforderungen an fernlenkende Personen. Hierzu zählt insbesondere:

• Mindestalter 21 Jahre
• Arbeitsverhältnis mit dem Fahrzeughalter (externe Dienstleister sind ausgeschlossen)
• Mindestens drei Jahre Fahrerlaubnis für die entsprechende Fahrzeugklasse
• Spezielle Schulung zum Fernlenkbetrieb
• Erfüllung der Eignungskriterien wie bei der Fahrgastbeförderung
• Bei mehr als drei Punkten im Fahreignungs-Bewertungssystem nach § 4 StVG wird die fehlende Eignung unwiderleglich vermutet

Auswirkungen auf Geschäftsmodelle

Besonders das erforderliche Arbeitsverhältnis zwischen Teleoperator und Halter schließt interessante Geschäftsmodelle aus: Privatpersonen können mit ihren Fahrzeugen nicht einfach vom konventionellen in den teleoperierten Fahrmodus wechseln, indem sie den Chauffeur-Service eines externen Dienstleisters in Anspruch nehmen.

Technische Anforderungen an das Fernlenksystem

Die Verordnung enthält in ihrer Anlage 1 einen detaillierten Katalog technischer und organisatorischer Anforderungen. Besonders im Fokus steht die Datenübertragung zwischen Fahrzeug und Leitstand, die geringe Latenzzeiten, hohe Verfügbarkeit und niedrige Fehlerraten gewährleisten muss.

Bei Ausfall der Fahrfunktionen oder Abbruch der Funkverbindung muss das Fahrzeug selbstständig in einen risikominimalen Zustand übergehen. Das ferngelenkte Kraftfahrzeug muss zudem mit einem Notbrems- und Spurhalteassistenzsystem sowie einem Not-Aus-Schalter für Fahrzeuginsassen ausgestattet sein und nach dem Stand der Technik vor Cyberangriffen geschützt werden.

Offene Rechtsfragen

Der Teleoperator als Fahrzeugführer  

Die StVFernLV behandelt den Teleoperator als Fahrzeugführer im Sinne des StVG, solange er das Fahrzeug steuert. Diese Gleichsetzung führt allerdings zu interessanten praktischen Problemen: Wie soll ein Teleoperator im Leitstand nach einer Panne ein Warndreieck in ausreichender Entfernung aufstellen, wie es § 15 S. 2 StVO vorschreibt? Wie kann er die Ladung sichern gemäß § 22 StVO oder nach einem Unfall am Unfallort seine Wartepflicht nach § 34 StVO erfüllen, wenn er sich gar nicht physisch vor Ort befindet?

Fehlende Anpassung der Verhaltenspflichten

Anders als beim automatisierten Fahren, wo § 1b StVG die Pflichten des Fahrzeugführers ausdrücklich modifiziert, oder beim autonomen Fahren, wo mit der Technischen Aufsicht ein neues Pflichtensubjekt eingeführt wurde, fehlt eine klare Anpassung der Pflichten an die räumliche Trennung zwischen Fahrer und Fahrzeug. Die Verordnung lässt hier Fragen offen, die in der praktischen Anwendung geklärt werden müssen.

Verantwortungsverteilung und Halterzentrierung

Die Verordnung fokussiert stark auf den Fahrzeughalter, der für Genehmigungen, Wartung, Schulungen und Betrieb verantwortlich ist. In den Stellungnahmen zum Verordnungsentwurf wurde vielfach angeregt, die organisatorische und operative Verantwortung für den Betrieb des Gesamtsystems vom Fahrzeughalter abzukoppeln und dem Betreiber der Fernlenktechnologie zuzuweisen. Dies könnte eine erhebliche Mehrbelastung für Unternehmen im denkbaren Anwendungsbereich des teleoperierten Fahrens, beispielsweise Speditionen oder Car-Sharing-Unternehmen, bedeuten.

Brückentechnologie oder eigenständige Mobilitätsform?

Das federführende BMV hat das teleoperierte Fahren ursprünglich vor allem als „Brückentechnologie" hin zum vollständig autonomen Fahren begriffen. Aus dieser Perspektive ist die StVFernLV als eine Übergangslösung für die Testphase dieser neuen Mobilitätsinnovation angelegt.

In den Stellungnahmen der Verbände findet sich jedoch vielfach der Hinweis, dass eine stärkere Einbindung des teleoperierten Fahrens in das straßenverkehrsrechtliche Regime für den Regelbetrieb gewünscht sei. Sie betrachten die Teleoperation damit als eigenständigen Anwendungsfall und nicht als Vorstufe für das autonome Fahren. Dabei ist eine dauerhafte Koexistenz zwischen dem autonomen und dem teleoperierten Fahren durchaus denkbar. Die Zentralisierung der Erteilung der bundesweit geltenden Betriebserlaubnis beim KBA verspricht jedenfalls eine Harmonisierung der Genehmigungspraxis sowohl für das ferngelenkte als auch für das autonome Fahren.